随着世界航运业的迅猛发展，新造船舶数量的持续增加，过去的三年里，全球海员劳务市场对船员的需求也迅猛增长。就船员劳务市场而言，已由船东市场转为了船员市场。中国作为人口大国，具有充足的劳动力资源，而相对船舶数量和船员需求量的增加，不仅船员供给人数并没有相应大的增长，并且内河和沿海地区船员市场发展相对不协调。对于如何缓解国内航运发展对船员数量需求的快速增长和高素质船员供给不足这一矛盾，本文通过分析国内船员劳务市场发展现况，对中国沿海及内河船员发展问题做如下论述。

一、中国沿海船员市场概况

近年来，我国沿海地区经济贸易持续快速增长，矿产、粮食、成品油、钢材等大宗货物交易日趋频繁，从国家对沿海地区港口不断加大投入和改造的力度可以看出，沿海地区物流贸易的增长正深刻的影响到我国经济区域的规划。与之相对应的是沿海航运业的快速发展，据数据统计显示沿海地区造船业的订单已排到2012年，物流经济成几何倍数的增加刺激了大量新建船舶的出厂，然而沿海地区船员的数量近年却未明显增长，究其原因：

1、国家对从事海船船员职业的进入门槛要求较高。

2、随著船舶建造技术的突飞猛进，船舶结构越来越复杂，操作要求越来越高，船员业务技术的成熟时间也就相应拉长，培养船员的周期也就拉长；

3、过去的大量国有企业船员已到了新旧交替的时间，很多船员已改行从事其它工作或退休，

4、种种因素造成了高级船员短缺，青黄不接，由此带来了船员工资飞涨，以下参考价格是2006年年中的水平，仅供参考，请大家酌情考虑目前的工资水平。

丙类（沿海航线）：

驾驶部 工资（月薪）       轮机部 工资（月薪）

船长 18000-22000元        轮机长 18000-20000元 

大副 15000-18000元        大管轮 15000-18000元

二副 12000-15000元        二管轮 12000-15000元 

三副 8000--10000元        三管轮 8000-10000元 

水手长 4000-5000元        机工长 4000-5000元 

水手 2500-3500元          机工 2500-3500元

目前我国南北航线丙类船长的工资实际已超过30000元/月。船员难求，高素质重信誉的高级船员更难求，这已成为沿海地区船东、船公司感到普遍存在的问题。

二、中国内河船员市场概况

以我国内河航运最具代表性的长江航运市场为例，进入90年代后，曾一度繁荣的内河航运由于受公路、铁路快速发展的冲击，内河航运市场开始走下坡路，一些企业出现了严重的亏损现象。面临这些困难，内河航运企业除了挖掘自身潜力，努力开拓国内航运市场外，许多企业还把目光投向了极具诱惑力的船员劳务外派市场。然而受体制和自身条件限制，大量内河船员不能到海船上工作，其中不乏许多技术素质好，应变能力强的船员。另一方面内河船员考试相对海船考试费用低，报考条件低，考试难度低的特征，又导致内河船员数量在90年代后期和21世纪初期激增，总体上加剧了内河船员供大于求的趋势。

船员数量在增加，但让水运企业头疼的是，好船员招不到。现在，航海类院校“重海运、轻内河”，许多都取消了内河航运专业，作为内河航运大省的江苏，目前已没有培养内河船员的院校。现在低级船员好招，高级船员、特别是危险品船员难招，他们需要专业的培训。而普通船员，基本上是从田头走上船头，在船上干几年，嫌辛苦了又回家去种田，基本不具备相关素质。

由于内河航运经济的衰退，船东、船公司出于经济利益的考虑，不能按照最优化的配员和设施设备来为船舶安全航行进行配备，导致大量内河船员一方面工资较低，一方面没有足够的精力和热情去加强安全知识的学习，以得到进一步提高，造成内河船员工作积极性不高，安全意识不够强的特点。

一家专门从事油品运输的水运企业负责人说，他们公司一共108名船员，文盲和小学毕业的占30%，而大中专毕业的只有十几人。船员劳动强度大，社会地位不高，收入也不太好，难以吸引高素质人才。

据统计，江苏现有持证船员9.5万人，居全国前列。但结构不合理，其中三等以上的高等级船员占28.9% ，特种船员占14%，高素质船员的数量远远不能满足需要。

随着水运行业的快速发展，大型船舶、特种船舶比例不断增长，船员职业正在从简单劳动向知识型、技能型转变，一支高素质船员队伍已成为现代化水运的迫切需求，也是水上交通安全的核心保障。

三、沿海及内河船员发展对策

1、国家方面

一是对船员的管理要相对集中。随着2007年《船员条例》的出台，我国从政策、法规面上对船员的管理又上升了一个高度，船员管理正更加深入的进入法制化管理的轨道。但目前中国船员管理涉及的国家政府部门太多，国际及沿海航线的船员管理工作涉及诸如：交通运输部、商务部、公安部、卫生部、海关、全国总工会等，内河船员管理涉及诸如：国家海事机构、地方海事机构、公安、航务、港口、地方政府等。没有一个主管部门负责与各级政府部门协调，因此各部门出台的政策无法及时得到有效的沟通和调整。比如：近年来，中国的个体船员队伍发展迅猛，而船东、船公司对船员的约束力不强，船员出现的不履行劳务合同、擅自毁约、中途下船等现象时有发生。出现问题后，没有哪个管理部门可采取实质性的措施，而船公司到劳动仲裁部门申诉又手续繁杂，耽误的时间和花费还不够货物误期赔偿费用。因而沿海很多船舶的船东在参与船舶股份的同时，自己也担任船员，这样才能使船舶的安全运营与利益挂钩，开展正常营运。

二是要搭好内河与沿海船员互相流通的桥梁。2001年，交通部海事局发布了《内河船舶船员申请海船船员适任考试、评估和发证管理办法》，其中对内河船员转入海船船员条件苛刻，要求过高，必须是98年8月1日之前取得了内河三副、三管轮证书才可以报考，这种人为的条件限制，导致很多技术好，责任心强的内河船员流失，而沿海大量初小文化的渔船船员转入商船船员，加剧了沿海地区船员的竞争力，却未使船员素质得到提高。

因此主管机关有必要考虑新的举措来促使内河与海船船员互相流通。

2、沿海地区航运公司、船员劳务公司方面

沿海地区从事船员劳务中介的公司很多，大家应该合理竞争，共同努力开发中国船员资源，通过培训、培养等方式，增加船员的数量，提高船员的质量。在加强与各海运院校合作的基础上，提高船员培训机构的质量，促进中国船员劳务的健康发展。利用与各个协会的多渠道的交往，加强劳务信息的交流与沟通，完善劣质船员管理的平台，规范船员职业道德和修养，进一步提高船员综合素质，树立船员职业的良好形象。

3、内河地区航运公司方面

内河航运企业目前正处在改革的关键时期，减员增效，扭亏为盈，开拓市场，适应新的市场竞争环境，是企业发展必须面对的问题。大力发展船员劳务业务不仅可以解决人员分流的问题，也能够为企业创造利润，为企业走出困境提供了良好的条件。

但是，目前内河船员劳务工作中还存在不少问题。一方面来自于船员本身。众所周知，由于江船与海船的差异，江上航行和海上航行环境的不同，船舶管理理念、文化的不同，许多江转海船员到海船任职时不能很快地胜任海上航行的工作，主要反映在综合素质不高，特别是由于这些船员的业务水平和素质达不到船东的标准，船员之间缺乏默契的配合与合作，纪律性较差，服从意识不强，与船东争执时有发生，被遣返的现象日益增多，严重损害了江转海船员的声誉。

针对以上情况，内河航运企业要想在日益激烈的劳务市场上立足并求得发展，必须从长远考虑，立足现实，

面向未来，主要做好以下工作：(1) 加强船员的培训。把船员送到相关的院校或培训机构进行一段时间的专门培训，一方面加强对专业基本技能的训练，同时对船员的心理素质、服从意识、吃苦耐劳的精神及有关的纪律进行教育；(2)船员劳务公司要加强对船员的长期管理。有的单位认为把船员派出去以后就万事大吉，可以坐享其成了，其实不然，派出单位应加强与船东、船员雇佣单位的联系和沟通，不仅要了解用人单位对船员的要求，特别是有无特殊要求，也要了解船员的工作和思想状况，了解船员所面临的工作环境，如：所派船员服务的船舶上船员籍别构成、船员间的文化差异等。了解后应对即将上船工作的船员进行有针对性的培训，并结合船员使用单位及船员个人的要求对下船休假船员进行再培训；(3)派出单位之间应加强联系，及时沟通信息。内河航运企业的单位或公司应主动加强同其它公司的联系，及时了解海运市场，与其它公司达成资源共享、信息沟通的协议，以便更好的发展。

4、沿海及内河船员方面

加强船员自身素质建设，船员所从事的是一项技术性较强的工作，必须具备丰富的专业知识和丰富的经验才能战胜自然，跨过江河海洋。船员要主动加强业务学习，提高自身素质和服从意识，树立诚实守信的职业道德，进一步向职业化船员发展。

总之，中国海运和内河运输事业前景广阔、任重道远，政府各相关部门在此领域要加大改革开放的力度，加上全体从业人员的共同努力，才能发展好中国航运事业。

我们相信，随着沿海与内河航运的不断发展，江海物流运输的不断融合，我国船员从业人员素质的不断提高，必将会推进沿海及内河船员在航运市场上取得更快更大的发展。